El combustible utilizado en la aviación comercial tiene la especificación Jet A-1. Este combustible es un queroseno que procede de la destilación del crudo de petróleo,   tiene una densidad media 0,8 kg/l aproximadamente y su punto de congelación es de 47 grados bajo cero. (En Rusia se utiliza un combustible correspondiente al Jet A-1, el TS-1, cuyo punto de congelación es de 60 grados bajo cero, necesario para volar en las bajas temperaturas del invierno ruso.)

El combustible se almacena en depósitos especiales que forman parte integral de la estructura del ala del avión, además de en un depósito central situado en la parte inferior del fuselaje.

Cada avión tiene su propio sistema para el número de depósitos y la capacidad de los mismos, así el A-340 lleva cinco depósitos y el B-747 400  dos más, siete. En los grandes aviones de pasajeros un depósito situado en el empenaje de cola del avión cumple una doble función, almacenar un combustible extra y la compensación del avión en el eje de profundidad.

La carga normal de combustible en un avión requiere que la cantidad del combustible almacenado en los depósitos de las alas sea la misma en cada una de ellas para evitar desequilibrios laterales. Los depósitos exteriores se mantienen llenos la mayor cantidad de tiempo posible y el depósito central, colocado en el fuselaje solamente lleva combustible cuando están totalmente llenos los depósitos de las alas.

No siempre van cargados a tope los depósitos, hay un combustible mínimo que se corresponde con la política de cada compañía.

Las alas del avión están sometidas a unas cargas que dependen de las fuerzas aerodinámicas que se ejercen en ellas, el propio preso del ala  motores incluidos, el peso del fuselaje (infraestructura y contenido y en el cual se incluye el combustible almacenado en el depósito central), el peso y la distribución del combustible de los depósitos en ellas.

Por tanto el ala soporta una fuerza hacia abajo correspondiente al fuselaje, combustible, alas y motores mientras que hacia arriba actúan solamente las fuerzas de sustentación. La distribución del combustible en las alas ayuda a contrarrestar la fuerza hacia arriba y contribuye a limitar el momento de flexión del ala.

Con el fin de limitar las fuerzas de sustentación en las alas, solamente se cargará combustible en  el  depósito central cuando estén llenos los depósitos de las mismas.

Para disminuir el momento de flexión del ala se comprende que es necesario mantener en su tramo exterior el máximo peso disponible, por tanto el combustible almacenado los depósitos exteriores es el último en ser utilizado.

La secuencia de consumo de combustible está programada teniendo en cuenta  dos factores: evitar desequilibrio lateral de combustible y limitar el momento de flexión del ala, utilizando el combustible del depósito central y los depósitos interiores en primer lugar y dejando para la última parte del vuelo el combustible de los depósitos exteriores.

Todas estas consideraciones cobran considerable importancia en el caso de vuelos largos con cargas de combustible considerables.

Autor: Santiago Fernández Ramón