BOEING B-747 400

El B-747 400 tiene un total de ocho depósitos de combustible: cuatro principales y dos de reserva alojados en las alas, uno en el fuselaje central y otro en el estabilizador horizontal. Este último que en el Airbus se utiliza principalmente como estabilizador, en el Boeing de utiliza como un depósito más de combustible.
En los extremos de las alas cuenta con dos depósitos de compensación para la ventilación de los depósitos y para absorber la posible expansión del combustible. Si los depósitos de compensación se llenan, el exceso de combustible en ellos puede verterse al exterior a través de salidas situadas cerca de los extremos de las alas.
En cada depósito principal van colocadas dos bombas de alimentación a los motores. Una de estas bombas puede alimentar un motor a empuje de despegue o dos motores en crucero. Los depósitos centrales, principales 2 y 3, llevan además dos bombas de sobrepresión y lanzamiento de combustible que, proporcionando más presión que las normales, pueden alimentar a dos motores con empuje de despegue.
En el depósito central van dos bombas de sobrepresión y lanzamiento iguales a las de los depósitos centrales y se utilizan para suministrar combustible a los motores desde este depósito, a través de llaves de alimentación cruzada, y para el lanzamiento del combustible al exterior en caso necesario.
El depósito del estabilizador horizontal lleva dos bombas.
La capacidad de estos depósitos es:
Principales 1 y 4: 13.300 kilos cada uno.
Principales 2 y 3: 38.500 kilos cada uno de ellos.
Depósito central: 52.200 kilos.
Depósitos de reserva 2 y 3: 4.000 kilos cada uno
Depósito del estabilizador: 10.000 kilos.
173.000 kilos en total.

SECUENCIA DE CONSUMO EN EL B-747.
En este avión las válvulas de alimentación cruzada juegan un papel esencial. A diferencia de A-340, en el que los motores se alimentan siempre desde el mismo depósito, en el B-747 se alimentan de distintos depósitos en la secuencia siguiente.
El despegue se realiza con todas las bombas de los depósitos en funcionamiento y los motores 2 y 3 alimentados desde sus depósitos correspondientes. Los motores 1 y 4 se alimentan desde el depósito central con las válvulas de alimentación cruzada 1 y 4 abiertas ya que la presión de las bombas del depósito central es superior que las de los depósitos.

Al descender la cantidad de combustible del depósito central por debajo de 36 500 kg, el combustible del depósito del estabilizador horizontal comienza a descargarse al central por medio de sus dos bombas. Al acabarse el combustible en este depósito se envía un mensaje al EICAS para que la tripulación desconecte las bombas.
Cuando la cantidad de combustible del depósito central llegue a 900 kg, se envía un mensaje al EICAS para que la tripulación desconecte sus bombas. El combustible remanente se traspasa al depósito principal 2 por medio de una bomba de recuperación.
Una vez que la tripulación confirma la cantidad de combustible en los depósitos pone en funcionamiento las bombas de sobrepresión y lanzamiento de los depósitos principales 2 y 3, pasando los motores a ser alimentado desde estos depósitos.
Cuando la cantidad de combustible en estos depósitos descienda a 18 100 kg, las válvulas de los depósitos de reserva 2 y 3 se abren para trasvasar, por gravedad, su combustible a sus correspondientes principales hasta agotarse.
Los motores seguirán siendo alimentados desde los depósitos principales 2 y 3 hasta que la cantidad de combustible en el 2 sea igual a la cantidad de combustible en el 1 y la cantidad en el 3 sea igual a la del 4, en cuyo momento, con la misma cantidad de combustible en cada uno de los depósitos y cerrando las válvulas de alimentación cruzada, cada motor pasará a recibir combustible de su depósito asociado hasta la finalización del vuelo.
Fácilmente se nota que la operación del sistema de combustible, conservando la regla de mantener el mayor tiempo posible el combustible alojado en los depósitos más alejados del fuselaje, es muy distinta entre el A-340 y el B-747, así como en el A-340 se realiza la operación normal de forma automática, en el B-747 si se requiere la colaboración de la tripulación en el correcto desarrollo del procedimiento.

LANZAMIENTO DE COMBUSTIBLE.

Como es natural el B-747 400 también dispone de un sistema de lanzamiento de combustible al exterior en caso necesario por necesitar tomar tierra rápidamente y exceder el avión el peso máximo al aterrizaje (MLW).
Como referencia, el peso máximo al despegue (MTOW) de éste avión es de 412 770 kilos y el del MLW 295 743.

El sistema está diseñado para permitir lanzar combustible hasta alcanzar un nivel predeterminado por la tripulación. El sistema calcula cual es el tiempo previsto que se tardará en el lanzamiento de la cantidad seleccionada.
Cuando se pulsa el botón del sistema se ponen en marcha todas las bombas de sobrepresión, una en cada depósito principal y dos en el depósito central, considerando que éste depósito lleva combustible, se abren las cuatro válvulas de lanzamiento y se arman las válvulas de trasferencia 1 y 4 para cuando sea necesario que el combustible de estos depósitos se vacíen al 2 y 3 para ser lanzado desde éstos. También se abren las válvulas de lanzamiento en los extremos de las alas.
Cuando se alcanza la cantidad seleccionada por la tripulación el lanzamiento se interrumpe automáticamente y las bombas de sobrepresión se detienen a la vez que la indicación de combustible remanente cambia de color a blanco y parpadea unos 5 segundos.
El sistema debe ser reconfigurado manualmente para continuar la operación normal y para prevenir un posible desequilibrio entre los depósitos.

DESEQUILIBRIO DE COMBUSTIBLE.
Las limitaciones de desequilibrio del combustible almacenado en las alas se presentan en el cuadro siguiente.

CURIOSIDAD:
Consumo de combustible del B-747 400 en sus diferentes fases del viaje son:
-Rodaje: 1 500 kg/h.
-Despegue: 11 400 Kg/h
-Subida: 6 800 Kg/h.
-Crucero: 4 600 Kg/h.
(Los consumos de combustible son estimados y corresponden a los cuatro motores del avión.)

Autor: Santiago Fernández Ramón