Este año se cumple un siglo desde que estalló la Primera Guerra Mundial. La “Gran Guerra”, como fue llamada por sus contemporáneos, fue producto o consecuencia, entre como siempre, muchos factores, de las diferencias surgidas durante el colonialismo imperante en el Siglo XIX y también durante el asentamiento de los diferentes países europeos tal y como los conocemos hoy. El Siglo XX había empezado como un siglo de esperanza, un siglo en el que la electricidad y los avances científicos habían mejorado la calidad de vida de los seres humanos, configurándose la sociedad de una forma y estilo que se iba alejando poco a poco de la estratificación rígida que había imperado hasta entonces en cuanto a las clases sociales, permitiendo a destacados inventores, procedentes en su mayoría de clases sociales a las que en años precedentes les hubiera sido imposible acceder o tener una cierta educación, el poder plasmar sus ideas de forma tangible. Inventos surgidos en la recta final del Siglo XIX vieron su auge en el XX, tales como el automóvil, el submarino (poco se puede decir sobre Isaac Peral que no se sepa ya), y por supuesto, el histórico vuelo de los hermanos Wright, conclusión final de estudios y experimentos realizados en el siglo y décadas precedentes.

El Archiduque Francisco Fernando con su familia.
Las nubes de la Guerra iban formándose poco a poco durante la primera década del Siglo XX, nubes que desembocaron en tormenta una vez se produjo el atentado contra el Archiduque Francisco Fernando de Austria el 28 de Junio de 1914 en Sarajevo. Las dos alianzas que se configuraron emplearon precisamente estos avances científicos y posibilidades para desarrollar una guerra como no se había conocido hasta entonces, empleando no únicamente métodos físicos para la destrucción del enemigo, sino también químicos, que diezmaban a los contendientes tanto en número como mentalmente.
España fue una de las pioneras en el uso de la aviación como arma de guerra durante las campañas de África de 1912, empleando aviones “flecha” contra posiciones enemigas, en misiones tanto de reconocimiento como de bombardeo. En cambio, en las primeras fases de la Gran Guerra, inicialmente se aprovechó el avión y su velocidad en misiones exclusivamente de reconocimiento, hasta que se emplearon a aviones propios para derribar a estos intrusos, cuya información recolectada no debía llegar al enemigo.

Lo cierto es que no es para nada desconocido que en esos 4 años de Guerra, la aviación sufrió un desarrollo enorme, siguiendo la consigna de siempre: más alto y más rápido. En una época en la que los desarrollos se lograban a base de ingenio –y no poco-, grandes aviones, de gran dificultad de pilotaje, quedaron en la historia, junto con sus pilotos.

El Dr.I fue la respuesta alemana (o mejor dicho, prusiana) al Sopwith Triplane, que había aparecido recientemente. El Sopwith no tenía más potencia que sus contemporáneos; de hecho, su motor proporcionaba 110 CV frente a su gran rival, el Albatros que según versión tenía hasta 170 CV, y no estaba mejor armado (sólo disponía de una única ametralladora), pero tenía una enorme maniobrabilidad comparado con este, factor decisivo en cualquier dogfight, gracias a ser un Triplane: si bien al tener más superficie alar se aumenta la resistencia aerodinámica, también es cierto que se puede jugar más con la sustentación, aunque también se requiere de mayor destreza para que el avión esté siempre bajo control. Así, ofrecía muy buenas tasas o ratios entre potencia y maniobrabilidad.


El Sopwith Triplane durante la Gran Guerra.
El desarrollo del Dr.I no se hizo esperar, desarrollo que en una época sin túneles de viento y en plena guerra, implicaba una sola cosa: la fabricación de un prototipo y su evaluación. Provisto de fuselaje tubular de acero, el primero de ellos, llamado V4, fue evaluado; las conclusiones para el prototipo salieron rápidamente a la luz: problemas de control debido a la descompensación entre alerones y elevadores, que fueron solucionados en el prototipo V5, empleando asimismo riostras que aumentaban la rigidez estructural y alas de mayor envergadura. Un ala de mayor envergadura –no confundir envergadura con superficie alar- produce mayor sustentación y también disminuye la resistencia inducida, suavizando la transición entre capa límite y corriente de aire libre (recordemos que en el caso del T-33, entrada anterior del blog, para disminuir la resistencia inducida se empleaban depósitos de combustible de punta de ala o tips, siendo este otro método para reducir dicha resistencia).
Prototipo V4. A destacar la mayor envergadura del ala superior con respecto al ala media e inferior.
Comparado con el Sopwith, el Fokker demostró una maniobrabilidad superior; si bien la tasa de alabeo a izquierdas no era excesivamente buena, las tasas de cabeceo y guiñada en cambio eran excepcionales. Así, el Fokker demostraba una gran inestabilidad en el eje lateral y vertical y cierta estabilidad en el eje longitudinal del avión, y decimos“cierta estabilidad” porque el alabeo a derechas era realmente bueno, fruto sin duda del efecto producido por el motor rotativo Oberursel Ur.II de 9 cilindros, que le daba proporcionaba al Fokker 110 CV de potencia. Como contrapartida al alto coeficiente de sustentación del Fokker y al hecho de ser un triplano, en el picado, sin duda no era el mejor avión de su tiempo. Sin embargo, su punto fuerte también ocultaba un enorme problema de diseño que fue el gran talón de Aquiles de este avión: la resistencia estructural del mismo.

El Fokker era capaz de levantar el vuelo en menor tiempo que sus contemporáneos, con la posible excepción del Sopwith Triplane, gracias a, insistamos, sus tres alas. Sin embargo, el ala superior presentaba problemas de fatiga continuos, llegando incluso a desprenderse en pleno vuelo, pese a los refuerzos estructurales que se iban incorporando al Fokker a lo largo de su carrera operativa. En un principio, estos fallos estructurales fueron achacados a la falta de implementación de medidas anticorrosivas, estando por tanto los largueros y telas del avión afectados por la humedad presente en todo vuelo. Sin embargo, años más tarde, en los primeros años de la NACA, cuando este avión fue evaluado, se encontró que la fatiga del ala superior se debía a los superiores esfuerzos que debía soportar durante el vuelo, en forma de sustentación generada, que era de casi 2,6 veces superior al resto de planos a altas velocidades. El resultado con su desprendimiento era la pérdida de control completa del avión, dado que los alerones se encontraban ubicados precisamente en este ala.


El Fokker Dr.I en el frente.
En el Museo de Aeronáutica y Astronáutica podemos encontrar una muestra a tamaño real de este avión. A destacar la fineza de sus líneas, la disposición de los alerones en la mencionada ala superior y la disminución de tamaño, frente al Sopwith, de las bisagras y poleas actuadoras de las superficies de control del avión. Asimismo, un análisis más detallado nos muestra la ausencia de cables de refuerzo, con la única presencia de riostras verticales, así como un patín de cola, que hace las veces de “rueda trasera” y de freno durante maniobras en el suelo, y una cuarta superficie alar en el eje del tren de aterrizaje, con la misma curvatura que las tres superficies alares principales. Todo ello detalles que hoy en día nos pueden suponer, de forma desacertada, irrisorios, pero que en su tiempo supusieron un nuevo escalón en el desarrollo de la aviación de altas prestaciones.


Autor: Javier Sánchez-Horneros Pérez (Aquí tenéis su perfil en Linkedin)


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