Una breve historia que comenzó a finales de abril de 1972 y terminó en julio de 1976 (escasamente  4 años) que, aunque corta, no ha dejado de ser una historia sin huella, la cual marcó el comienzo de la era del reabastecimiento en vuelo en el Ejército del Aire.

Por los acuerdos firmados en 1970 entre España y los Estados Unidos, la USAF cedió tres Boeing KC-97L y dos C-97 de carga para canibalizar las piezas de repuesto necesarias para mantener en vuelo a los tres KC-97L.
Los KC-97L procedían de la Guardia Nacional, concretamente el 53-172 llego de la G.N. de Texas, el 53-225 de la G.N. de Arizona y el 53-189 de la G.N de New York, recibiendo respectivamente los códigos TK1-01 TK1-02 y TK1-03 y los C-97 con matrículas 53-241 y 53-275.

Los C-97 fueron llevados a la Maestranza de Albacete para su canibalización y allí mismo fueran inutilizados para el vuelo por las mismas tripulaciones que los trajeron. Además, estos dos aviones carecían de reactores y del sistema para reabastecimiento en vuelo. Resaltar que para dejarlos inutilizados para el vuelo las tripulaciones cortaron parte de las alas.
Los KC-97L se incorporaron en Torrejón al 123 Escuadrón para su utilización en misiones de reabastecimiento en vuelo a los aparatos F-4C que se encontraban en los escuadrones 121 y 122 de Torrejón.
Ninguna otra aeronave del Ejército del Aire podía utilizar el sistema de reabastecimiento que traían los KC-97L, por lo que fue de uso exclusivo para los F-4C.
Es curioso mencionar que, en los acuerdos que se firmaron, se reflejaba la entrega del KC-130 de Lockheed y en su lugar llegaron los KC-97L con los problemas de escasa velocidad y la menor maniobrabilidad de la lanza a la hora de repostar.
También resaltar que los pilotos españoles que se encontraban en Tucson, entrenándose en F-4C, hicieron los reabastecimientos con modelos KC-135, por lo que una vez en España tuvieron que hacer prácticas de reabastecimiento con KC-97L de la USAF que se encontraban en Europa y así estar sueltos a la hora de incorporase los KC-97L al 123 Escuadrón de Torrejón.
Los KC-97L que llegaron a España tenían muchos años de servicio y aún habiendo pasado una exhaustiva revisión antes ser entregados al Ejército del Aire, no dejaba de ser un avión complejo por la combinación de motores de émbolo con reactores, además del sistema de reabastecimiento.
El comportamiento del KC-97L, a pesar de su aspecto y complicado procedimiento de manejo, era bastante gratificante pues le sobraba potencia incluso a plena carga, con una aceleración que le permitía un fácil despegue con un buen ritmo de subida inicial.

Tenía un mando de alabeo bastante duro y más aún cuando los depósitos de los planos estaban llenos, por lo que obligaba a actuar con mucha fuerza; más fácil y dócil era el mando de profundidad pues contaba con un buen compensador.
El KC-97L tenía bien ganado su apodo de machaca pistas, pues sólo disponía de dos ruedas por cada pata del tren de aterrizaje.

El equipo en vuelo estaba formado por un piloto, un copiloto, un navegante, un mecánico de vuelo y el operador de reabastecimiento o boomer. La previsión era tener tres tripulaciones completas más los especialistas. Se completó un grupo de unas trece personas que fueron enviadas a los Estados Unidos para su adiestramiento en el nuevo material KC-97L.
A finales de Julio de 1971 se trasladaron a la escuela de idiomas de la U.S. Air Force en Lakland AFB Texas, donde pasaron cuatro meses para más tarde ir al 133 Field Training de la Guardia Nacional de Minesota, centro donde se encontraba cada uno de los sistemas del avión por separado.
Una vez terminada la instrucción en los diferentes sistemas, a finales de Diciembre del 71, se fueron a incorporar al 136 Air Refueling Group de la Guardia Nacional de Texas, donde realizarían la fase de entrenamiento.
De dicha fase de entrenamiento teórico-práctica, que comenzó el 8 de Enero de 1972, se pueden destacar tres curiosidades de las muchas que tuvieron y vivieron:
1)            Se les asignó como instructor al sargento mayor Delmar, persona con el mayor conocimiento  sobre el avión y batallado en diferentes contiendas, como por ejemplo la Segunda Guerra Mundial, el cual les contó que volando en un B-29 desde el norte de África al sur de Francia, para una misión de bombardeo, fueron atacados por la aviación alemana y tuvieron que soltar las bombas y amerizar frente a la Costa Brava.
2)            El primer vuelo que realizaron como tripulación española tuvo que ser abortada justo cuando iban a entrar en pista para el despegue, pues recibieron la orden de volver al aparcamiento, para ceder el avión a otra tripulación americana a la que se le había averiado el suyo y estaban asignados para un reabastecimiento real.
3)            El TK-01 estaba destacado en la 136 Air Refueling Group de la Guardia Nacional de Texas, como ya habíamos comentado, y lo curioso fue, cuando le comentaron a la tripulación española que ese iba a ser uno de los aviones que se cederían a España, no les dejaron ni volarlo ni asomarse a él, pues lo estaban poniendo a punto para su entrega. Este avión se caracterizó en el 136 Air Refueling Group porque llevaba un enorme 69 pintado en el morro.
Durante los cuatro meses que duró la fase de adiestramiento se voló alrededor de unas 36 horas, que no eran ni las programadas para la adaptación por los americanos ni las deseadas por los españoles, pero la unidad en la que estaban destinados no tenía como cometido principal la enseñanza, sino que era una unidad operativa en la que primaba como misión principal el reabastecimiento en vuelo.
Tampoco practicaron reabastecimientos en vuelo, los cuales se dejaron para practicar en España con un grupo de instructores americanos que saldrían del 136 Air Refueling Group donde habían estado realizando el adiestramiento del KC-97L.
En Abril de 1972 se incorpora a la Base Aérea de Torrejón el grupo que estuvo en Estados Unidos realizando el curso de adaptación al KC-97L; allí ya se encontraban el resto de personal asignado a la nueva Unidad de Reabastecimiento, la cual no tenía ni edificio ni hangares asignados, pues justo en ese momento se estaba reorganizando y estructurando la Base Aérea con motivo del cambio de material del F-104G al F-4C.
En esta situación y a finales de Abril  llegaron a Albacete los dos C-97 y allí. como ya se ha comentado, se quedaron inutilizados para el vuelo y como fuente de suministro de repuestos.
Poco días más tarde llegaron los tres KC-97L a Torrejón, los cuales se quedaron estacionados en la zona sur frente al edificio del 201 Escuadrón y allí se quedaron hasta el 19 de Mayo de 1972, cuando el Mando de Material aceptó el alta de dicho material.
Una vez recepcionados, se trasladarían a la zona Norte de la Base, junto al 121 y 122 Escuadrón del  Ala 12, y allí permanecerían operando hasta su baja definitiva en el Ejército del Aire.
Se buscaron las zonas del espacio aéreo en las que llevar a cabo las maniobras de reabastecimiento, siendo elegidas la D-33, la D-43 y la D-106, siendo la seleccionada la D-43 por estar en el mar y ser la más grande de las tres, justo sobre el mar de Albarán frente a las costas de Almería, Málaga y Marbella. El único inconveniente que tenia esta zona es que se crean abundantes nubes y nieblas, y que los pilotos de los F-4C terminaban muchas veces con unos mareos y vértigos que les hacían pasar mal la maniobra de reabastecimiento.
Además de la criticidad de vuelo del F-4C alrededor de unos 200 nudos en la maniobra de reabastecimiento, se sumaba que el KC-97L iniciaba un ligero picado para poder llegar a tener una velocidad suficiente para que los F-4C pudieran mantenerse en vuelo y no entrar en pérdida.
Otros de los inconvenientes de la zona D-43, era lo lejos que estaba de Torrejón, llegando a durar las operaciones de reabastecimiento unas 5 horas de vuelo.
En el último año en activo de la Unidad, casi todos los vuelos de reabastecimiento se realizaron en la zona D-106, la cual estaba sobre tierra más cerca de Torrejón y como alternativo la Base Aérea de Albacete.
Ya con las zonas elegidas, tan sólo quedaba la elección de un indicativo radio, siendo de entre muchos propuestos, el indicativo “MAMBO”.
El 5 de Junio de 1972 se realiza el primer vuelo inaugural de la Unidad, con el TK1-03 entre Torrejón-Albacete-Torrejón.
El 20 de Junio del mismo año, el TK1-02 realizo su primer vuelo por los alrededores de Torrejón.
El TK1-01 se inauguró el 4 de Julio con el Ejército del Aire, con un vuelo de larga duración entre Torrejón-Madeira-Torrejón con 7 horas y 30 minutos.
El siguiente vuelo de larga duración fue el 14 de Julio y lo realizó el TK1-03 entre Torrejón-Las Palmas-Torrejón, con una duración de 8 horas y 15 minutos.
Estos vuelos de larga duración se realizaron para hacer prácticas de navegación, al igual que se hicieron vuelos sobre las zonas seleccionadas para ir familiarizándose y refresco de la primera tripulación.
El 4 de Agosto del 72, se denomina a la Unidad como 123K Escuadrón y asignado al ALA 12 de Torrejón, junto con los Escuadrones 121 y 122 con material F-4C Phantom.
El 2 de Agosto de 1972 se procede a realizar la primera misión de reabastecimiento en vuelo en la zona D-43 mar de Albarán con el TK1-01; como en los vuelos anteriores, este se hizo con la tripulación española junto con los instructores americanos.

Los instructores americanos llevaban unas sillas de tijera que utilizaban para sentarse al lado del alumno, concretamente entre la posición de los pilotos y la mampara lateral donde iban instaladas las ventanillas del avión (era un pasillo por el que se acedía a los asientos de los pilotos): en ese lugar era donde una vez sentados los pilotos, colocaba el instructor su silla. En los demás puestos de la tripulación también se sentaba, de una manera similar, al lado del alumno correspondiente.
No era de extrañar que, desde que la tripulación (5 componentes) llegaba al avión, hasta que éste estuviera listo para entrar en pista para el despegue, pasaran unos 45 minutos y esto era debido a los procedimientos prevuelo, que eran de la siguiente manera:
– Inspección prevuelo del avión
– En la bodega del avión, penúltimo briefing dando instrucciones de cada sistema.
– Procedimientos, previo puesta en marcha.
– Puesta en marcha de los motores de émbolo por el mecánico.
– Puesta en marcha de los reactores por el copiloto.
– Rodaje.
– Prueba de motores.
– Último briefing antes de entrar en pista por el interfono, del piloto al resto de la tripulación, recordando las acciones a tomar por cada miembro de la misma en caso de abortar el despegue una vez iniciada la carrera.
El 31 de Agosto del 72, con el TK1-02 en un vuelo a Santiago de Compostela, fue el primer vuelo de un MAMBO con pilotos españoles sin apoyo del instructor americano y esto fue debido a que, a última hora, el instructor no pudo subirse al avión por un problema familiar.
El TK1-01 fue el encargado de realizar el primer reabastecimiento nocturno el 13 de Septiembre del 72.
Como incidentes se podrían mencionar unos cuantos, pero entre los más significativos podemos destacar estos tres:
  En un reabastecimiento en la zona D-43, el 15 de Diciembre de 1972, el TK1-02, después de terminar los enganches sin problema alguno, no pudo recoger y bloquear el boom; con esa configuración el TK no podía tomar tierra, por lo que utilizaron la grua interna para tirar de la palanca del boom y subirlo a su sitio. Como la grúa no tenía un arranque progresivo, ésta pegó un tirón fuertísimo que arrancó la palanca y el sistema de reabastecimiento quedó destrozado, pero el boom se posicionó en su lugar, pudiendo tomar tierra sin problemas.
Como consecuencia de este destrozo no se pudo recuperar el sistema de reabastecimiento, por lo que el TK1-02 dejó de realizar dicha misión y pasó a realizar misiones de transporte.
– En otro reabastecimiento, el 18 de Enero de 1973 y en la misma zona D-43, cuando unos de los F-4C se aproximaba a realizar el enganche, el motor 2 del TK1-01 falló y empezó a echar mucho humo de color blanco y gris. Debido al nerviosismo y entre las comunicaciones internas se coló una conversación de F-4C, que debería de haber sido interna, en la que se oyó: “vamos a apartarnos  que estos explotan”.

– En Abril de 1974 se procedió a retirar del TK1-02 los dos reactores que tenia, siendo de esta forma más canibalizado.

La retirada de los reactores fue consecuencia de la pérdida de uno de ellos en el TK1-01, concretamente el reactor del plano izquierdo, que tras una revisión y pruebas en tierra tuvo un bloqueo de sus rotadores y, por efecto de la torsión tal y como estaba calculado y procedimentado, éste se desprendía de su fijación automáticamente para no dañar el ala, quedando el motor inservible.

El 26 de Enero de 1975 el TK1-02, en su estado hibrido, fue el encargado de realizar el primer y único vuelo mas allá de los Pirineos, más concretamente a la parte militar del aeropuerto de Frankfurt, donde la USAFE disponía de unas instalaciones con material KC-97L.
El 13 de Mayo de 1975 el TK1-03 realiza por primera vez un aterrizaje en el continente Africano, en El Aaiún, transportando un cargamento de tomates, patatas, lechugas…etc.
No fue la única vez que tomó tierra en el continente Africano: al día siguiente, junto con 2 DC-4 del Ala 35, empezaron a realizar el traslado de 350 soldados con su armamento a Villacisneros, tarea que sería realizada en el siguiente mes por el TK1-01.
Ya en el final de su etapa, en el último año antes de la retirada del servicio de los KC-97L, TVE (Televisón Española) realizó un reportaje llamado “Gasolina por los aires” en el que participo el TK1-01 y cinco F-4C.

Ya era conocido que no se les iba a realizar la revisión general que les tocaba y por la cual se les alargaría la vida, pues habría que llevarlos a Estados Unidos con el consecuente gasto adicional, para alargar una vida operativa corta.
Con tal decisión tomada, se puso como fecha tope de parada de los tres aviones el verano del 1976, siendo depositados en la Maestranza Aérea de Albacete para proceder a subasta pública después de ser dados de baja.
El TK1-02 fue el primero de los tres que llegó a la Maestranza, pues ya desde la primavera del 1975, por su estado en general, no permitía nada más que hacer vuelos de corta duración.
Tanto al TK1-01 como al 03, en los últimos meses de su vida operativa, se les exprimió al máximo, como demuestra la cantidad de horas que hicieron en reabastecimientos diurnos sobre la zona D-106 (Albacete).
El TK1-03 hizo su último servicio de reabastecimiento el día 4 de Mayo de 1976 y voló por última vez camino de Albacete el 16 de Junio del 76.
El TK1-01 realizó su último servicio de reabastecimiento el 12 de Agosto de 1976. Este avión no llegó a ser trasladado a Albacete, pues cuando iba a realizar el vuelo le surgieron una serie de problemas que terminaron con la rotura de los cables de mando de gases de uno de los motores, por lo que se dejó estacionado en la zona sur de la Base Aérea de Torrejón.
Tanto los tres KC-97L como los C-97G fueron subastados y vendidos para chatarra. A fecha de hoy se tiene constancia de donde han ido a parar cada uno de ellos:
El TK1-01
Como ya se comentó, éste se quedo en Torrejón y fue adquirido por un chatarrero. Tras un tiempo desaparecido, se le transformó como restaurante en Los Álamos, entre Albacete y la Maestranza.
Posteriormente, fue traspasado a San Cougat (Barcelona) en lo que fue la discoteca “Music Box”  junto con el TK1-02.
El TK1-01

El TK1-02
Una vez subastado, pasó de la Maestranza de Albacete a Tarancón (Cuenca) y se reconvirtió como cafetería.
Posteriormente fue traspasado a San Cougat (Barcelona) en lo que fue la discoteca “Music Box”  junto con el TK1-01.
El TK1-02
Discoteca Music Box con el TK1-01 y 02
El TK1-03
Llegó a la Maestranza de Albacete y fue adquirido por un chatarrero (el mismo que compro también el TK1-02), pero nunca se hizo cargo de él.

Tras diez años de abandono, el Ejército del Aire lo recuperó de nuevo y lo entregó al Museo del Aire el día 5 de Diciembre de 1986.
LOS C-97G
Uno de ellos, el 53-241, acabó como discoteca en Sotillo de la Adrada (Ávila) hasta que en 1985 se perdió por un incendio, quedando para chatarra los restos del mismo.
Foto Roger Soupart
El otro (53-275) fue adquirido y achatarrado directamente en la Maestranza de Albacete, por lo que no salió de allí en los años que estuvo en España.
Uno de los C-97G en Albacete
Durante 4 años estuvieron sirviendo en el Ejército del Aire, concretamente desde el 19 de Mayo de 1972 hasta el 19 de Agosto de 1976, corto periodo pero intenso, teniendo en cuenta los medios utilizados y su estado. Pero, a pesar de ello, el 123K Escuadrón con sus KC-97L inició una nueva etapa para el reabastecimiento en vuelo dentro del Ejército del Aire y así lo manifiestan sus datos:
                – Un total de 125 vuelos de los cuales 117 fueron diurnos y 8 nocturnos.
                – Se trasvasaron más de 2.300.000 libras de JP-4.
                – Se realizaron 750 enganches húmedos y mas 1.500 enganches secos.
                – Trasportaron alrededor de unos 1.500 pasajeros.
                – Como carga, trasportaron unas 400.000 libras.
                – Consiguieron alcanzar las 1.000 horas de vuelo.
Autor: Daniel Hidalgo

One thought on “El KC-97L: SU BREVE HISTORIA

  1. Quizás sea menos conocida la adaptación del C-97J a un transporte de cargas voluminosas, transformación hecha por Aero Spacelines cortando longitudinalmente el fuselaje precisamente por la línea de quiebro que tiene el C-97 y colocando un "tejado" mucho más voluminoso. Se llamó "Super-Guppy" y se hicieron 5 unidades, de las que cuatro estuvieron varios años volando cuando fueron adquiridos por Airbus Industrie para transportar los componentes de los primeros Airbus (A300, A310, A300-600, etc) entre los 4 países participantes. Los vecinos de Getafe lo recuerdan bien, pues por el inmenso tamaño de su fuselaje las alas ni se veían, y más de un vecino lo confundió con un platillo volante. Todavía hay uno volando en Estados Unidos perteneciente a la NASA.
    La apertura del compartimento de carga era con una charnela lateral, permitiendo fácil acceso al interior; cuando hacía mucho viento era conveniente cerrarlo inmediatamente, pues ya hubo algún incidente dejando al avión malparado.
    El Super Guppy fué substituído por el A300-600 ST, más conocido como Beluga, a mediados de los 90, cuando aquél estaba ya cerca de terminar su vida útil.
    Sería bonito localizar dónde han terminado los 4 ejemplares que ya no vuelan y conseguir uno de ellos para el Museo; esto sería especialmente interesante para los vecinos de la zona sur de Madrid, pues cuando vengan con los niños a verlo, lo reconocerían inmediatamente y les dirán eso de "Mira, hijo mío, éste es el avión que tu abuelo confundía con un platillo volante…"

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