1ª Parte; EL AVIÓN Y SU AERODINÁMICA
El F-104, si bien realmente no gozó de excesiva popularidad durante su periodo en servicio y ostentaba entre sus títulos más definitorios el de “widowmaker” o hacedor de viudas, lo cierto es que al igual que todos los aviones de Lockheed, es un diseño “pasional”, un diseño que integra lo más avanzado y el state of art de la tecnología disponible en el momento de su diseño combinado con la necesidad de obtención de las mayores prestaciones posibles.
Su diseño se corresponde y complementa con la corriente de pensamiento en los años 1950, en plena era supersónica, siendo uno de los muchos diseños que surgieron como resultado de las lecciones aprendidas en Corea. En este caso, Kelly Johnson, el ingeniero jefe de Lockheed, se centró más en la obtención de prestaciones desarrolladas en una envolvente de vuelo situada en la región del Mach 2.0 que en otras aéreas, como pueden ser la maniobrabilidad en el caso de un caza o la capacidad de ataque a tierra, en el caso de un cazabombardero o un avión de apoyo. Desde luego, lo primero que viene en mente al espectador es la longitud del avión y la estrechez de los planos, al igual que la cola en T y la forma de la entrada de aire al motor. Sin embargo, alguien en posesión de unos ciertos conocimientos, tanto en materia de historia aeronáutica como de nociones de aerodinámica, sabe que no todo es lo que parece, y que el diseño del Starfighter se corresponde con el del primer avión operacional del mundo en alcanzar el Mach 2.0, velocidad limitada no por la aerodinámica, sino por la CIT o temperatura de entrada al compresor (Compressor Inlet Temperature), aviso que saltaba al piloto en la su línea visual.
El modelo que entró en Servicio en España y del que Daniel Hidalgo en sucolaboración describió las visicitudes de su entrada en Servicio y funcionamiento en el Escuadrón 104 fue el modelo G, el modelo multimisión de exportación que desarrolló su labor en varias fuerzas aéreas europeas, con una sección de cola alargada respecto de la A, B, C y D estadounidenses, un radar de exploración NASARR tanto de impulsos como de onda continua con modos aire-aire y aire-tierra, así como un sistema de piloto automático realmente avanzado. Pero vayamos por partes y empecemos por el exterior del avión.
La aerodinámica del Starfighter se puede definir como la de un misil de combate: alargado, con planos tan delgados que los bordes pueden llegar a cortar (como ocurrió en la noche de San Basilio, en la que un F-104 de Torrejón segó literalmente un poste durante el aterrizaje, sufriendo desperfectos superficiales y llamándose desde entonces “el Basilio”), cortos y un fuselaje limpio y alargado, a cuyos lados destacan las tomas de aire del motor, también llamados difusores de entrada. 
Para el control de la aeronave en toda la envolvente de vuelo, especialmente en supersónico, que era la región para la que el F-104 estaba realmente diseñado, el elevador monobloque o completo, similar al de las últimas versiones del Sabre (como la F-86F-25 que sirvió en el Ejército del Aire), estaba dispuesto en lo alto del estabilizador vertical. Sin embargo, la posición del mismo hace que el centro de presiones se desplace también a la sección de cola, lo que aumenta los efectos del alabeo inducido durante el deslizamiento, algo que se puede dar durante el mismo alabeo (por efectos de guiñada adversa) o simplemente en ciertas condiciones de vuelo. Para ello, el ala tiene un diedro negativo de aproximadamente 10º (es decir, la punta de las alas se dirigen al suelo unos 10º). Como curiosidad, cada semi-ala (con un espesor de 0.25 pulgadas en la raíz y de 0.125 pulgadas aproximadamente en el tip o punta de ala) y provista de flaps y slats de borde de ataque, tiene aproximadamente la misma longitud que el estabilizador vertical.
En ambos lados se sitúan un par de tanques de combustible. Al igual que ocurre con el F-5 de la Escuela de Caza y Ataque, la posición de los tanques en esa posición tiene ciertas características ventajosas, entre ellas, evitan o retrasan la entrada en pérdida, ya que las alas en flecha tienden a entrar en pérdida por las puntas del ala o tips, en tanto la capa límite se desplaza hacia esa posición por la misma geometría del ala.
Con estas características geométricas, es fácil deducir que el Starfighter empieza a generar sustentación a altas velocidades. En efecto, la velocidad de despegue era, redondeando, del orden de 180 nudos a plena postcombustión, recogiendo rápidamente el tren de aterrizaje para evitar sobrepasar la velocidad máxima con tren fuera y dañarlo o arrancarlo de las trampas del mismo. Los aterrizajes eran muy similares, del mismo orden de velocidad para realizar el flare  o levantamiento del morro a punto de tocar pista, pero ayudados a su vez por un sistema de control de la capa límite, llamado BLCS (Boundary Layer Control System), que inyectaba en el extradós (parte superior del ala) aire caliente procedente del sangrado del motor, siempre que este se encontrase al menos al 88% de las RPM disponibles y con los flaps situados en posición de aterrizaje. Sin embargo, si se había de abortar la toma, era necesario esperar al menos unos cinco minutos para refrigerar convenientemente el sistema.
El difusor de entrada era toda una revolución en la época, hasta el punto que cuando el F-104A fue presentado ante el público, tanto el difusor como la tobera convergente-divergente del turborreactor J79 del Starfighter -que se verá en otra entrada- estaban tapados con cubiertas protectoras; el aire siempre ha de entrar al motor a velocidad subsónica y a una presión suficiente como para primero proteger al compresor y segundo, ayudar a su buen funcionamiento incrementado la presión inicial del aire con el que este entra al motor. El difusor del Starfighter es de tipo cónico, pero de geometría fija (el del Mirage III, llamado “Sourie” se desplaza hacia adelante y hacia atrás, en su eje longitudinal). Durante el vuelo en subsónico se podría llegar a decir que su efectividad es discutible, pero en el vuelo supersónico, a partir de Mach 1.3-1.4, es donde despliega su máxima eficacia, “rompiendo” la onda de choque que genera cualquier cuerpo en movimiento supersónico y disminuyendo la velocidad y aumentando la presión del aire.


En la siguiente entrada y si esta gusta, hablaremos de la otra gran innovación introducida con el F-104: el turborreactor con postcombustión J79.


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