Un avión que marcó toda una nueva era en la aviación militar española
 

El F-104 fue un avión adelantado a su época, con el cual se dio un salto importante en el mundo aeronáutico, pues en él se aplicaron nuevas tecnologías que perduran hoy en día en la aviación actual.
El F-104 logró imponer varios récords de velocidad y altitud, entre los que merecen ser recordadas las muchas marcas obtenidas:
        • El 7 de mayo de 1958, un F-104A conquistó el récord mundial de altura llegando a los 27.813 metros (91.250ft) 
        • El 16 del mismo mes el de velocidad, con 2.259,85 Km/h (2 Mach) era el primer avión de la historia que se adjudicaba los dos récords más prestigiosos.
Siguieron el récord de velocidad ascensional, conquistado por un F-104A que subió a 25.000 metros (82.025ft) en solo 4,26 minutos, y un nuevo récord de altura, establecido (el 14 de noviembre de 1959) por un F-104C, que llegó a los 31.513 metros (103.405ft)
Luego fue el turno de los récords femeninos, donde valió el reconocimiento de Jaqueline Cochrane quien, con el prototipo del TF-104G, batió el récord de velocidad en circuito cerrado de 100 Km. y con base de 15/25 Km. con 1.937 y 2.048,87 Km/h respectivamente.
Un avión difícil de obtener

Este avión fue el elegido por la  OTAN para un nuevo cazabombardero, llegando a servir en las fuerzas áereas de 12 países y como no, España fue uno de los países que consiguió tenerlo en su Ejercito del Aire.
Fueron duras las negociaciones con MAP (Programa de ayuda militar de los Estados Unidos). Alrededor de los años 60, España contaba con unas aeronaves de combate obsoletas y desfasadas, con reducida velocidad y falta de potencia de fuego, además de carecer de sistema de radar en los aviones; por tal motivo se planteó la necesidad de modernizar parte del material de combate y así adecuarse al combate moderno.
El principal problema con el que se encontró España para dicha modernización fue el económico, siempre escaso para la renovación de material militar en aquella época. Por tal motivo, se pidió ayuda a los Estados Unidos, por medio MAP. El MAP ofreció al Ejercito del Aire una lista de aviones en la que se pudo observar que no figuraba el F-104.
Este era una avión en el que se había fijado el Ejército del Aire por ser el que se estaba incorporando en las mayorías de las Fuerzas Aéreas de Europa y del resto del mundo, como Alemania, Italia, Bélgica, Holanda, Japón, Canadá y Estados Unidos.
En un principio, la USAF ofreció al Ejercito del Aire 40 Convair F-102 de los Escuadrones 431 y 497 los cuales se encontraban en Zaragoza y Torrejón. Tras la negativa por parte del Ejército del Aire, por querer unos aviones más modernos, la USAF ofreció en un segundo intento algunos F-104C, incluyendo los que se encontraban en el Escuadrón 157 de la Base Aérea de Morón, pero el Ejército del Aire lo estudio y siguió negándose a la adquisición de aparatos de segunda mano. 
Tras unas negociaciones con el MAP, se consiguió que se accediera a incluir al F-104 en el acuerdo de ayuda y así se consiguió un suministro de 18 monoplazas y 2 doblemandos, todos del tipo G, junto con un simulador de vuelo, todo ello construido en Canadá por la empresa Canadair, excepto los dos doblemandos que fueron construidos en USA. 
Al final, el número total de F-104G quedó en 21 aparatos, desestimando de esta manera la adquisición del simulador de vuelo y optando por desplazarse a otros países que ya lo tenía y, así, aumentar el número de aviones, quedando de la siguiente manera: 18 monoplazas y 3 biplazas.
 
Formando un escuadrón con los f-104
Una vez que el avión ya se tenía elegido, había que buscarle una ubicación y para ello se optó por 3 sitios, B.A. de Zaragoza, B.A. de Morón y B.A. de Torrejón. De las tres, como ya se sabe, la elegida fue la B.A. de Torrejón. 
Como el Escuadrón se iba crear en la B.A. de Torrejón, se optó por la opción de que la mayoría de los pilotos y mecánicos fuesen del Ala Nº6 ya destinados en Torrejón. También se dio la opción de la incorporación de 4 pilotos por cada una de las Alas de Caza que existían en las diferentes Bases Aéreas de España.
Se pusieron una serie de requisitos mínimos de incorporación a los pilotos que iban a componer el nuevo Escuadrón, los cuales fueron:
– Tener más de 500 horas de vuelo en F-86 (Sabre).
– Poder continuar en el nuevo destino varios años.
– Descartar a los pilotos que iban a abandonar el EA para irse a las Líneas Aéreas
En cuanto al personal que formaría parte del Escuadrón de Mantenimiento, se hizo una selección similar, siendo elegidos los más experimentados y con la posibilidad de mantenerse varios años en el destino. 

La adaptación al avión se hizo por 4 pilotos que se trasladaron a la a la Base Aérea de LUKE en los Estados Unidos, para realizar el Curso de Piloto del F-104.
El resto de los pilotos y mecánicos se adiestrarían en la propia Base Aérea de Torrejón en el MTU, (Unidad de Entrenamiento); éste llego a la Base a bordo de un C-124 Globemaster de la USAF y fue instalado en la planta baja del edificio del Escuadrón.
Se componía de todos los sistemas importantes del avión por separado:
– Fuselaje con cabina completa
– Sistema de radar completo
– Motor completo
– Sistema de navegación inercial
– Sistema de navegación TACAN
– Sistema de armamento y cañón
– Sistema de carga externa
Sistema de combustible
– Sistema eléctrico
– Sistema de mando de vuelo
– Sistema del tren de aterrizaje.
Cada uno de estos sistemas era autónomo y simulaba el funcionamiento real de avión. El aprendizaje se realizaba por medios de presentaciones, proyecciones y prácticas en el MTU.
Por el MTU, tenían que pasar todo el personal que iba destinado al Escuadrón, tanto pilotos como mecánicos.
En el tema de los pilotos, una vez que estos habían superado el curso del MTU, tenían que soltarse en el avión; para ello vinieron 2 instructores americanos, los cuales dieron la suelta a los 8 pilotos que hasta el momento formaban el Escuadrón. Del resto de las nuevas incorporaciones se encargarían los 4 pilotos españoles que habían estado en Estados Unidos realizando el curso (aunque el curso que recibieron en EE.UU. fuera de caza, en España tuvieron que hacer de instructores).
En julio de 1965 se incorporan al Escuadrón todos los pilotos que habían sido seleccionados y que estaban destinados en otros Escuadrones y que, previamente, ya habían realizado el curso en el MTU en Torrejón.
De esta manera, se completó la primera plantilla de pilotos del Escuadrón.
El día 24 de septiembre de 1965, después de la participación del Escuadrón en el ejercicio Red Eje nº9, la Unidad se incorporó de pleno a las tareas del Mando de la Defensa.
A partir de aquí la Unidad ya estaba al completo y comenzaba una época llena de emociones y trabajo cotidianos y diarios propios de una unidad de combate.

Principales hitos en la historia del F-104 en el EA

En los dos primeros años (65 y 66) lo normal, fue que un piloto volara unas 4 ó 5 horas al mes, en los dos siguientes años (67 y 68) la cosa se fue estabilizando con altibajos, volando unas 15 horas mensuales, los mas avispados conseguían unas 20 horas y en los meses de verano se llegaba a alcanzar entre las 25 a 30 horas.
El problema principal de esta escasez de horas de vuelo se encontraba en que no había aviones en vuelo, pero la culpa de que no estuvieran en vuelo no fue de Mantenimiento, ya que estos hicieron una gran labor con lo que tuvieron en sus manos: el problema o la culpa recaía sobre todo en la Cooperativa Logística que dependía del SMAMA, organismo de la USAF en Estados Unidos y que, probablemente por errores de agilidad en las peticiones y tramitaciones por parte del EA, no se enviaran a tiempo los repuestos necesarios para poner los aviones en vuelo.
Como dato, se llegó a tener una proporción de aviones en AOCP (fuera de servicio) por falta de piezas o componentes tan alta, que llego a ser la más elevada entre todos los Escuadrones del mundo. 

Esta época duro unos 7 años, desde 1965 hasta 1972 y de ella se puede sacar numerosas actividades, anécdotas, misiones e incidentes que no reflejaremos aquí para no extendernos mucho, pero las cuales se puede consultar en el siguiente link:
El 61 Escuadrón fue el encargado de acoger a los primeros F-104G que llegaron a principio de 1965, pero este numeral de Escuadrón nunca llegaron a llevarlo, pues a primeros de abril del mismo año se hizo una gran restructuración del Ejército del Aire afectando al Ala nº6 de Torrejón, cambiando su numeración a Ala nº16.
Dentro de esta nueva Ala nº16, el 61 Escuadrón paso a denominarse 161 Escuadrón englobando a los F-104G y se creo el 102 Escuadrón para los F-86.
Esta denominación volvió a cambiar en noviembre de 1967 tras otra restructuración, en la que el 161 Escuadrón pasa a ser independiente y con una nueva denominación, el 104 Escuadrón y el 102 Escuadrón de F-86 pasó a denominarse 210 Escuadrón.
El indicativo de radio que utilizaron los F-104G en Torrejón fue el heredado del 61 Escuadrón de los F-86 y que ha sido y sigue siendo utilizado por los sucesores, este fue el indicativo TENIS, adoptando los F-86 del 102 y posterior 201 Escuadrón el indicativo PUMA.
Finalmente, el 104 Escuadrón dejo de ser independiente en Mayo de 1972 incorporándose al Ala Nº12 y con la misma denominación que tenía, la de 104 Escuadrón, pasando a 122 Escuadrón en Abril de 1972 hasta su disolución en Mayo de 1972.
  61 Escuadrón (Ala nº 6)
desde
Febrero de 1965
a
Abril de 1965
161 Escuadrón (Ala nº 16)
desde
Abril de 1965
a
Noviembre de 1967
104 Escuadrón (Independiente)
desde
Noviembre de 1967
a
Mayo de 1972
104 Escuadrón (Ala nº 12)
desde
Mayo de 1972
a
Abril de 1972
122 Escuadrón (Ala nº 12)
desde
Mayo de 1972
a
Mayo de 1972
Curiosidades estadísticas
Como curiosidad, se puede mencionar que por el Escuadrón pasaron 45 pilotos, de los cuales uno falleció en acto de servicio en un accidente de avioneta, 7 ascendieron o cambiaron de destino y 11 pasaron a las Líneas Aéreas.
La media de edad era de 32 años, de los cuales 15 eran de servicio en las Fuerzas Armadas, totalizaban un total de 57.500 horas de vuelo, de las cuales 37.000 eran de reactores, lo que promediaba una media por piloto de 2.200 horas de las que 1.400 eran de reactores. 
Todos los pilotos excepto 2 de ellos estaban casados y con una media de 3 hijos cada uno; como dato curioso, había el mismo numero de niños que de niñas.
Como dato económico, se puede dar una cifra de lo que costaba un F-104G en 1965, siendo su valor de 100 millones de pesetas, unos 601.012,10 euros, siendo el valor total del Escuadrón con repuestos, piezas, equipos, herramientas y los 21 aviones de unos 2.400 millones de pesetas (14.424.290,51 euros).
Algo más que un escuadrón de combate
Era la gran familia, así se conocía al 104 Escuadrón, ya que entre los componentes del mismo se creó una fuerte amistad y compañerismo en el que la mayoría de los trabajos se realizaba en equipos, listos para actuar en donde la mayoría de sus actos se realizaban codo con codo, tal como los vuelos, las alertas, los viajes al extranjero….etc. Entre ellos se conocían perfectamente, se confiaban y se respetaban mutuamente, en una palabra: eran un equipo y muestra de ello eran las fiestas camperas que se organizaban periódicamente en el Escuadrón junto con todos sus familiares.
Fiesta que tiene su origen en el gesto de compañerismo que se dio en el caso de las horas de vuelo pagadas por la empresa Expal para el certificado de las bombas que fabricaban. No todos los pilotos pudieron realizar este tipo de vuelo, que según se comentaba era la hora de vuelo mejor pagada dentro del EA. Pues bien, como no todos tuvieron la oportunidad de participar, se concretó que el dinero que se obtuviese de estos vuelos se guardara y gastase en algún bien para el Escuadrón. De esta manera apareció la conocida Fiesta Campera en la que participaban todos los miembros del Escuadrón. 
Aunque miembros fundadores del Escuadrón fueran saliendo y entrando otros nuevos, el espíritu de familia nunca desapareció y llegó hasta los últimos días de la existencia del mismo, como así se reflejó en el trabajo conjunto para la entrega de los 21 aviones en vuelo.
 Unas fechas importantes durante estos 7 años de vida que el 104 nos aportó en España, fueron las siguientes:
    El no haber tenido ningún accidente mortal en sus más de 7 años de actividad
  Tal era el prestigio y reconocimiento internacional que cosechó, que la empresa constructora, la Lockheed, concedió en febrero de 1969 el Galardón de Seguridad en Vuelo al alcanzar las 8.000 horas de vuelo.
  En julio de 1969 se llegó a las 10.000 horas de vuelo, manteniendo los mismos niveles de Seguridad en Vuelo que en años anteriores.

Disolución del escuadrón

Detallando en fechas los últimos meses y momentos de este avión, se podría resumir de la siguiente manera:
17 Mayo 1972
El 104 Escuadrón deja de ser independiente y pasa a ser designado 122 Escuadrón, formando parte del Ala 12 junto con el 121 Escuadrón que estaba recibiendo los F-4C Phantom.
21 Mayo 1972
Se celebra el Desfile de la Victoria, y es aquí la última vez que toma parte todo el Escuadrón de F-104, siendo además el último vuelo conjunto de todos ellos.
A su llegada a la base, se realizó, sin previo consenso, la conocida vuelta de todos juntos a la zona del aparcamiento, haciendo rugir sus J-79 y dejando así oír el típico aullido de búho de los F-104.
31 Mayo 1972
Se disuelve oficialmente el 122 Escuadrón con los F-104 y se forma de nuevo con los nuevos/viejos F-4C Phantom.
1 Junio 1972
Se celebró una simbólica ceremonia de devolución de todos los F-104 a la USAF.
25 Enero 1973
Hasta esta fecha, se realizan vuelos de pruebas y mantenimientos, para la entrega en vuelo de todos los F-104 a la USAF.
Siendo esta fecha, el último vuelo realizado.

Autor: Daniel Hidalgo


2 thoughts on “HISTORIA DEL F-104 EN EL EJÉRCITO DEL AIRE

  1. Nunca comprendí al Ministerio del aire, con la tradición que tiene España y que viejos modelos hayan desaparecido, y lo peor, parece que el museo puede ser trasladado, eso pude escuchar en 2004, aunque hasta la fecha parece que no se ha producido.
    El f-104, 104-15, supongo que es un G, a pesar de su mala fama, en Alemania tuvo bastantes accidentes.
    Buen artículo, saludos.

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