Fuente: Ejército del Aire
 Tercera parte del artículo dedicado a este mítico avión.

El Sabre, aparte de ser un gran avión en todos los sentidos, fue el primer caza a reacción que sirvió en el Ejército del Aire, como parte de la ayuda americana surgida tras los convenios de colaboración y ayuda mutua bilateral entre Estados Unidos y España.

Su entrada en servicio se produjo en la Base Aérea de Manises, en el Ala de Caza Número 1, y los primeros pilotos que lo volaron se suelen dividir, a efectos históricos, en tandas. Los de la primera tanda eran veteranos de la Guerra Civil y/o de la Escuadrilla Azul, así como primeras promociones de la Academia General del Aire, que fueron desplegados a la escuela de la USAF en Fürstenfeldbruck desde principios de 1954 hasta finales de ese mismo año, asistiendo cinco de esos pilotos a clases de inglés en la Base Aérea de Lackland (Texas) y posteriormente a un curso de tiro en el T-33 en la Base Aérea de Laughlin, en el mismo estado. Tras calificarse, pasaron a realizar otro curso de tiro, esta vez en F-86, en la Base Aérea de Nellis (Nevada), complementándolo con otro de vuelta a Alemania, esta vez en la Base Aérea de Hahn, siendo el primer piloto de F-86 Sabre español el entonces Teniente Coronel Gonzalo Hevia Álvarez-Quiñones, máximo As de la Escuadrilla Azul en el Frente Ruso con 12 derribos confirmados.

Fuente: Ejército del Aire

Los aparatos que se emplearon en España procedían de Stocks de la USAFE, de Unidades que por aquel entonces, estaban siendo reequipadas con interceptores más modernos como el F-102 Delta Dagger y similares, y que habían dejado al Sabre, pese a que había sido concebido sólo 9 años antes y que había visto su momento álgido como caza de combate aéreo de 1950 hasta 1953, es decir, hasta sólo dos años antes de que el Teniente Coronel Hevia realizase su vuelo en Abril de 1955, obsoleto. Esta procedencia hacía que las células, si bien se supone estaban revisadas, presentasen problemas de desgaste y tuvieran que ser revisadas de nuevo durante su recepción, en la Base Aérea de Getafe, por Construcciones Aeronáuticas (CASA). Dicho sea de paso, el destino de esta primera tanda de pilotos fue la propia Base Aérea de Getafe, para realizar la aceptación de los aparatos y tenerlos operativos hasta la entrada en servicio de su unidad. 

Fuente: Ejército del Aire

La segunda tanda de pilotos (5ª promoción de la Academia General del Aire) realizó el curso en Estados Unidos durante un total de 15 meses. La tercera tanda lo hizo en el T-33, ya de la Escuela de Reactores (Talavera) y con un total de 10 horas de vuelo instrumental, siendo la mayoría de sus instructores pilotos de la segunda tanda. La suelta y certificación la realizaron en el propio Escuadrón número 11. El doblemando en el F-86 no pasó de ser un prototipo, por lo que las sueltas en ese avión se realizaban durante un vuelo de entrenamiento en sendos aviones, instructor y piloto.

Para entender la importancia del Sabre, es necesario decir que, en los años 50, supuso lo que el F-18 en los años 80: la modernización del Ejército del Aire y la integración de un país aislado por circunstancias políticas en Europa. Con la entrada del Sabre, se comenzaron a realizar despliegues internacionales (Italia, Francia, Portugal y Alemania), vuelos de demostración (Patrulla Ascua), entrada en funcionamiento de procedimientos de certificación y entrenamiento modernos, y en definitiva, como se dijo en otra entrada de este mismo Blog, “que España se acercase a Europa, y Europa a nosotros”. El peso inicial de esta revolución lo llevó Manises, donde se entrenaron durante un cierto tiempo los pilotos que serían desplegados de las Alas de Caza, Número 1y 2 (Base Aérea de Valenzuela, la actual Base Aérea de Zaragoza), en la Número 4 (Mallorca), Número 5 (Morón) y Número 6 (Torrejón), soportando un esfuerzo considerable en materia de tráficos, clases de acrobacias, sueltas y demás circunstancias de una escuela de cazas.

Fuente: Ejército del Aire

El vuelo nocturno, para las tandas procedentes de Talavera, supuso un reto. Con sólo 10-20 horas de vuelo nocturno a sus espaldas, algo de lo que el Teniente Coronel Hevia era consciente, fueron obligados a realizar por el mismo vuelos instrumentales. Ante la pregunta que, tras los primeros Briefings, le hizo uno de sus pilotos sobre la dificultad y el riesgo del vuelo nocturno, su respuesta no pudo ser más clara: “El vuelo nocturno es igual que el diurno, sólo que no se ve nada. Vamos, todos a volar”.

La patrulla ASCUA fue el primer equipo de acrobacia con aviones a Reacción del Ejército del Aire, nacida prácticamente en las andaduras del avión en España, concretamente, en el Ala de Caza Número 1 de Manises. Cuando cuatro cazas regresaban a Manises el 24 de Enero de 1956, después de un vuelo de instrucción, uno de los puntos sugirió hacer un rizo. Tras haberse ejecutado correctamente, hicieron otro, seguido de un tonel, marcando el inicio de la Patrulla Acrobática, que no tenía nombre en ese momento.

Foto de la Patrulla Ascua. Fuente: http://www.oocities.org/base_manises/sabre01.html

El día de la inauguración oficial del Ala, el 23 de Febrero de 1956, bajo un cielo encapotado, el equipo, bajo el mando del Teniente Coronel Hevia, hizo su primera exibición, subiendo en rombo hasta la vertical, desapareciendo entre las nubes, realizando un picado a alta velocidad y recogiendo al máximo de G´s disponibles, realizando una exibición en el Festival Aeronáutico de Barcelona (en donde el Teniente General González Gallarza les confirmó que serían la patrulla oficial del Ejército del Aire) y posteriormente, ante el Jefe del Estado en la Escuela de Reactores. Precisamente, durante ese mismo festival de Barcelona, el Comandante Luis de Azqueta y Brunet rompió la barrera del sonido en un picado, repitiendo la maniobra en la Escuela de Reactores, un mes más tarde, ante el Jefe del Estado, General Franco.

Los hitos de la Patrulla Ascua, en donde “nadie pidió el traslado y a nadie se le cesó”, a no ser que cambiara de destino, incluyen el desarrollo de un sistema de humos fiable, el ser capaces de disparar, durante sus exhibiciones, balas de fogueo solventando el problema del automatismo en las ametralladoras, realizar un cruce de 6 aviones tras “la bomba” y estar siempre a la vista del público.

Del F-86 Sabre procedían los pilotos de F-104 Starfighter, avión del que no se perdió ni un sólo ejemplar durante su servicio en España. El requisito para pasar a este nuevo avión era que contasen al menos con 500 horas de Sabre.

En 1973, los últimos F-86 Sabre fueron dados de baja en el Ejército del Aire.

 

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