Corte de un neumático de avión

Los neumáticos de un avión difieren de los de un automóvil, ellos no necesitan agarrarse al pavimento, por lo que su dibujo suele ser de ranuras en su zona de contacto con la pista.

Disposición de las lonas en un neumático de avión
Se pueden distinguir dos partes en las lonas que forman el neumático del avión: lonas de carcasa, que serían más numerosas que las del neumático del automóvil pero colocadas igual, y lonas de refuerzo que ocupan solo las bandas de rodadura.

Fusible térmico
Los neumáticos de un avión pueden alcanzar temperaturas elevadas en caso de un despegue abortado o en un aterrizaje utilizando la frenada máxima. Para evitar que los neumáticos revienten, llevan un fusible térmico que los desinflan al alcanzar una temperatura determinada. Esto se hace como medida de seguridad también para el personal de tierra, dado que, en el caso del F4, por ejemplo, al aterrizar se pueden dilatar y, pasado un tiempo del aterrizaje, sin este fusible, pueden estallar hiriendo al personal que está trabajando en el avión.

Los neumáticos de un avión se inflan siempre con nitrógeno y la presión de inflado es distinta para cada avión; en el B-747 la presión de los neumáticos del tren principal se encuentra alrededor de las 200 p.s.i. (Libras por pulgada cuadrada, 14 Kg/c2).

Las normas de inflado para el B-747 son:

Si la presión en un neumático es inferior en 10 p.s.i. a la nominal, se reinfla a la nominal.

Si la presión es entre 10 y 20 p.s.i. inferior, se inflará y se tomará nota de esta rueda.

Si la presión es entre 20 y 30 p.s.i. inferior se cambiará la rueda.

Si la presión es 30 p.s.i. inferior se cambiará la rueda y su pareja.

Normas para cambiar una rueda: 

Vista de la primera lona de refuerzo.

Una rueda se cambia antes del primer vuelo del día cuando tenga en una ranura menos de 1 mm de profundidad en una longitud del 25% de la circunferencia, o que la primera lona de refuerzo se vea en una longitud de 50 cm.
En las inspecciones en tránsito se cambiará la rueda si una ranura ha desaparecido en un 25 % de la longitud de la circunferencia o si la primera lona de refuerzo se ve en una longitud de 150 mm.

Tener en cuenta que en las fotografías que suele publicar la prensa sobre este asunto, solamente se ven las lonas de refuerzo, raramente se llegan a ver las lonas de carcasa que si afectarían al neumático propiamente dicho.

Cortes o pinchazos:

Se cambia la rueda siempre que el daño alcance la primera lona de carcasa, tanto en la banda de rodadura como en las paredes laterales. 

También se cambia si existen abultamientos o si está desprendida la banda de rodadura. 

En caso de reventón se cambia también la rueda del mismo eje porque ha podido estar sometida a excesivos esfuerzos.

No se cambiará la rueda cuando presente este tipo de cortes poco profundos que están causados por operar en pistas rugosas.

Autor: Santiago Fernandez Ramón

One thought on “LOS NEUMÁTICOS DEL AVIÓN

Deja un comentario