Uno de los mejores aviones que han servido en el Ejército del Aire

La renovación en agosto de 1970 del “Convenio Relativo a la Ayuda para la Defensa Mutua entre España y los Estados Unidos” supuso la cesión al Ejército del Aire Español de treinta y seis aviones en 1971 (programa Peace Alfa) que estaban a disposición del Gobierno de los EE.UU. para su entrega a países aliados. El montante económico de la operación ascendía a 7.200.000.000 de pesetas e incluía tres cisternas KC-97L “Stratofreigther” (TK.1 para el EdA) y dos C-97 para emplearlos como fuente de repuestos. La comisión del Ejército del Aire (EdA) encargada de la selección de los aparatos, mostró su preferencia por el McDonnell Douglas F-4E pero como de costumbre las restricciones económicas obligaron a aceptar el F-4C, más antiguo y de unas más limitadas características.Los aviones elegidos habían sido construidos en 1964 para la USAF y servían en la 81st FW en Gran Bretaña. Comenzaron a llegar en febrero de 1971, y en 1972 ya se habían completado los treinta y seis aparatos. Designados como C.12, los aviones fueron retirados en 1989.

El primer accidente de F-4 fue el 28 de noviembre de 1973 el C.12-5 (121-03) cae a tierra, falleciendo dos capitanes. El 14 de febrero de 1975 se estrella el C.12-25 (121-13) y los dos capitanes que lo tripulan también resultan muertos. El siguiente accidente mortal fue el 14 de octubre de 1977 en el que murieron los dos capitanes que tripulaban el C.12-21 (121-11). Otro aparato, el C.12-01 (121-01) causo baja en julio de 1978 por un incendio.
Para paliar las perdidas de efectivos y mantener la operatividad del Ala 12 se compraron cuatro “nuevos” F-4C procedentes de la 58th FW de entrenamiento basada en EEUU. El mismo pedido incluía cuatro aparatos RF-4C, designados CR.12, de reconocimiento procedentes de la 363rd RW de Carolina del Sur.
Tras años de frenética actividad, los RF-4C y F-4C llegan a las 55.000 horas de vuelo en 36.200 salidas aproximadamente, en las que hubo que lamentar la pérdida de otros cuatro aparatos. El 7 de mayo de 1979 el C.12-13 (121-07) se estrella muriendo el capitán y el teniente que lo pilotaban. El 25 de abril de 1983 la tripulación del C.12-35 (121-18) se eyecta al perder el control y resulta ilesa. El 4 de mayo de 1984 se precipita a tierra el C.12-24 (122-12) y perecen dos capitanes a sus mandos y el 7 de febrero de 1985 la tripulación del C.12-06 (122-03) un capitán norteamericano y uno español se eyectan resultando ilesos.
En estos años ya resultaba complicado y caro mantener en vuelo un aceptable número de F-4C, debido a las averías y a la falta de repuestos.
Hacia final de 1988 se compran ocho RF-4C procedentes de la 123rd RW de la Guardia Nacional de Kenttucky que fueron recibidos rápidamente y renace el 123 Escuadrón (indicativo radio “Titan”).
En 1986 ya empezaron a llegar a Zaragoza los primeros EF-18B para formar parte de la recién creada Ala 15, lo que fue relegando a los F-4C a un papel secundario, pero no así a los RF-4C que iban a seguir desempeñando la labor de reconocimiento ya que España no contaba con ningún dispositivo eficaz de reconocimiento aéreo. Para reforzar a los RF-4C existentes se compró otro lote de seis RF-4C procedentes de la 192nd RW y se les dotó con percha de reabastecimiento en vuelo acorde con los sistemas con los que contaba el EdA (KC-10 y KC-707).
Con la llegada de los EF-18A a Torrejón, se anuncia el final del mítico Phantom. Durante 1989 se dieron de baja todos los F-4C totalizando 69.772 horas de vuelo en 18 años de servicio y con la pérdida de 7 aeronaves. A modo de anécdota cabe destacar que fue España el último país en dar de baja esta variante del Phantom.
Entre 1999 y 2001 se van dando de baja los RF-4C y en febrero de 2002 se inmovilizaron en tierra los aparatos que restaban en servicio.

Fuente: Wikipedia

3 thoughts on “McDonnell Douglas F-4 Phantom II

  1. ¡Buenas tardes! Me ha fallado el otro blog de aviación y estoy leyendo este compulsivamente. Después del F-86, Mirage III y F-104, le ha tocado al Phantom.
    El Mirage III, y el F-1 tambien, llevan "souries" en la tobera de entrada, difusor en el F-104: en el Phantom ¿las placas metálicas verticales en la toberas de entrada hacen el mismo papel, o no llevaban difusores?
    Un saludo

    Pedro Miguel

  2. Hola Pedro Miguel, buenas tardes. Esta vez hemos tardado menos en responderte.
    Las placas metálicas en la tobera de entrada, de disposición vertical, hacen la misma función que los Souries u otros ingenios, es decir, diferente nombre para función igual: evitar la entrada de aire "de baja energía" en el compresor o lo que es lo mismo, ayudar a que el aire que entra en el compresor lo haga en las condiciones idóneas de velocidad y presión elevando esta última en sacrificio de la velocidad para "ayudar" al compresor a realizar su función. En el caso del phantom, cada placa vertical consta de 12.500 agujeros o cavidades de diámetro minúsculo, pero apreciable a simple vista en donde la corriente de aire que "choca" contra la placa se purga por los agujeritos, dejando una coriente de aire limpia y de máximo contenido energético con vía libre al compresor. Eso sí, a una determinada velocidad (cuando el avión se desplaza en supersónico, no recuerdo el valor de Mach, creo que es Mach 1.3 o 1.4), se desplazan levemente, de forma que el aire entre siempre en régimen subsónico al compresor y se evite formar en los álabes de este ondas de choque que hagan entrar al mismo en pérdida y dañen el compresor mismo.

    No sé si me he pasado un poco…cualquier duda, estamos a tu disposición.

  3. ¡Hombre! Podías haber dicho: si, hace el mismo papel. Sin embargo queda mejor explicando lo de los agujeros y recordar que debe bajar la velocidad del aire y aumentar la presión.
    Desde el suelo vemos volar un avión y nos llama la atención: ¡qué alto va! ¡qué velocidad! y nunca imaginamos toda la investigación de los ingenieros, la vida de pilotos que ha costado cuando al principio de la reacción y las altas velocidades no se sabía todo esto, que ahora está al alcance de cualquier curioso, estudiante, o amante de la aviación. Si entramos en el mundo de los inerciales y gps, y las medidas existentes para hacer más invisible a un avión o salvar la vida del piloto, llega un momento que parece que la cabeza no da para más.
    Gracias Javier.
    Un saludo Pedro Miguel