2ª Parte: La electrónica del Mirage III.

El Mirage III, fue el segundo reactor de combate del Ejército del Aire dotado de radar, un sensor que ha estado presente en todos los reactores de combate del Ejército del Aire desde la llegada del F-104 Starfighter, el Thomson-CSF Cyrano II, dotado de una potencia de 200 kW con una antena de búsqueda Cassegrain, capaz de realizar barridos de 30 o 60 grados de azimuth.

En el caso del F-104 Starfighter, el armamento aire-aire consistía en el cañón vulcan de 20 mm y en el empleo de AIM-9B Sidewinder de búsqueda infrarroja, por lo que la utilidad del radar se resumía en la búsqueda y localización de objetivos y un enganche de uno de ellos para un seguimiento óptimo del mismo, dado que era imposible subordinar la posición de la cabeza buscadora del AIM-9B al enganche del radar, por lo que, digamos, la información suminitrada al piloto era complementaria entre sí (enganche de radar reflejado en el visor, que hay que centrar en la mira longitudinal de esta, que es donde apunta la cabeza buscadora del Sidewinder, todo ello a las 6 estrictas del blanco en este modelo en concreto y a muy corta distancia). Es decir, estamos hablando en definitiva de armamento WVR o Within Visual Range –dentro del alcance visual-, dentro del alcance visual. Sin embargo, la llegada del Mirage III también supuso la llegada del misil MATRA 530, un misil cuya particularidad radicaba en la capacidad de poder intercambiar sus cabezas buscadoras, pudiendo funcionar como misil BVR (Beyond Visual Range o más allá del alcance visual) en su versión 530R o como misil para el combate aéreo cercano en su versión infrarroja.
Corte del radomo de un Mirage III O (radar Cyrano 11). (Peripitus).
Una vez que se ha detectado el objetivo, el patrón de búsqueda cambia a uno elíptico que resulta en un enganche automático si las condiciones son idoneas y esto era el gran problema: el Mirage III fue diseñado como un interceptor de formaciones de aviones soviéticas, independientemente de que la versión que llegó al Ejército del Aire, la EE, tuviese una cierta capacidad aire-suelo. El que un avión de combate funcione como interceptor implica entre otros el despegue a máximo empuje y alcanzar el objetivo asignado en un espacio de tiempo mínimo, todo ello presumiblemente a grandes altitudes, en donde tanto el clutter o ruido generado por el suelo, que aumenta especialmente por debajo de 10.000 pies de altura, es mínimo. Si a esto le añadimos la baja resolución de los radares de la época, fruto de la electrónica de su tiempo, nos encontramos con una solución de tiro que aumentaba conforme aumentaba la altitud en la que se encontraba el piloto y disminuía la distancia con el objetivo, lo que se traducía en una mayor intensidad del eco del radar. Añadámosle a estos hechos otro factor: el propio misil y su electrónica, también de finales de los años 1950. El resultado era una pk o probability of kill que, comparada con los aviones de hoy en día (no necesariamente de última generación) como el F-18, era bastante baja.
Vista frontal del Mirage III del Museo de Aeronáutica y Astronáutica. (Autor).
Para los modos aire suelo se disponía de un sistema terrain avoidance, mapeado del terreno y de distancia al objetivo, junto con modos de navegación, estos últimos modos logrados gracias al trabajo conjunto entre el radar de navegación doppler y el propio Cyrano II. Se disponía de un modo muy primitivo de reducción de emisiones, llamado EMCON hoy en día y que apareció por vez primera en el F-18, consistente en “congelar” las emisiones de radar, mostrando en pantalla la última información retenida en memoria, sin actualizarse. Los datos obtenidos del radar se presentaban en el visor de colimación automática Thomson-CSF 97, que permitía al piloto disponer en la línea de visión del cálculo de la trayectoria hacia el blanco enemigo para conseguir tanto tanto la posición como la distancia óptima de disparo en función del armamento seleccionado. A su lado y al igual que sus homólogos americanos, se disponía de un AoA Indexer o indexador de ángulo de ataque, llamado Adhemar que se iba iluminando conforme aumentaba el AoA
Asimismo, se disponía de uno de los primeros sistemas alertadores de radar (RWR, Radar Warning Receiver) que indicaba la intensidad con la que el avión estaba siendo iluminado y dirección aproximada, sin detallar la distancia al “iluminador”.
Para finalizar, detengámonos brevemente en el radar de navegación doppler, pues supuso otro paso más en cuanto a la introducción de sistemas electrónicos en el Ejército del Aire. El sistema de navegación del Mirage IIIE fue algo bastante revolucionario para la época, ya que permitía introducir hasta un total de 12 waypoint o puntos de paso al ordenador de navegación mediante el uso de tarjetas perforadas, pudiendo durante el vuelo presentarse desviaciones respecto del destino original, algo especialmente notable durante trayectos de larga distancia.
En la siguiente entrega veremos muy brevemente el MATRA 530, para complementar esta breve reseña del Mirage III.

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